新華社6月4日電 題：瞭望 | 智能網聯汽車加速邁向爆發期

記者：張桂林 黃興

業內認為，與一些國家更注重單車智能的發展路徑不同，我國較早確立了“車路云協同”的智能網聯汽車融合發展方案。多地統籌推進智慧城市建設與車路云協同，彌補“單車智能”的不足，進一步助力自動駕駛規模化落地

盡管智能網聯汽車起勢良好，但業界人士表示，以自動駕駛為核心的智能網聯汽車產業發展，是一項復雜的系統工程。自動駕駛大規模商業化應用，目前仍面臨部分關鍵技術亟待突破、配套設施不健全等多方面挑戰，需要各方協同推動解決

文 |《瞭望》新聞周刊記者 張桂林 黃興

近期，國內多地發布自動駕駛汽車測試區域擴大的消息。走在重慶、北京、武漢等城市，常可碰見一輛輛“全副武裝”的自動駕駛出租車。這些車輛“頭戴”激光雷達，駕駛座空無一人，車輛自主完成變道、提速、轉彎等駕駛動作，將乘客安全、快捷送達目的地。自動駕駛物流車、公交車也越來越多出現在城市街頭。

隨著關鍵技術加快突破，示范應用不斷擴面，“車路云一體化”建設逐步推進，近年來，我國智能網聯汽車已進入技術快速演進、規模化應用發展新階段，并加快迎來爆發期，有望成為繼電動汽車后又一個領跑全球的高科技產業領域。

智能網聯汽車領先勢頭初顯

近年來，自動駕駛技術在全球交通運輸領域加快應用，在商用車及特定封閉場景實現高階自動駕駛的基礎上，乘用車正從自動駕駛測試、試點示范，逐步邁向商業化運營。在我國，隨著政企研多方協同推動智能網聯汽車技術研發、測試示范及商業化進程，這一產業的全球領先勢頭已經初步顯現。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2024）高層論壇上表示，電動汽車具有智能化的先天優勢，因為燃油發動機控制的精確性和時間響應速度無法跟電機控制相提并論。作為全球電動汽車領先國，我國新能源汽車產銷量占全球逾六成，這為邁向智能化奠定了堅實基礎。

技術創新加快，也為我國智能網聯汽車產業發展提供了有力驅動。《瞭望》新聞周刊記者梳理發現，近年來我國新一代電子電氣架構、大算力計算芯片等裝車應用明顯提速，激光雷達、算法模型等智能駕駛軟硬件不斷完善，跨域融合與控制器技術實現突破，新車智能座艙滲透率與滲透速度領先全球。今年以來，一些優勢企業進一步實現“無圖智駕”，如賽力斯汽車問界部分車型新增不依賴高精地圖的城區智駕領航輔助功能。

乘聯會報告顯示，2023年我國新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經達到55.3%；今年1～2月，進一步上升為62.5%。

業內專家表示，與美歐相比，我國智能網聯汽車發展的另一個突出特點，是互聯網及ICT企業與整車廠商廣泛融合。招商局檢測車輛技術研究院有限公司黨委書記、CEO閔照源介紹，華為、百度、騰訊、小米、大疆等信息通信、消費電子企業紛紛與車企協同開展技術創新，推動智能網聯汽車技術和應用加快迭代升級。

如華為與賽力斯、長安等聯合推出智能電動汽車產品，其高階智能駕駛系統2.0在多家車企整車產品搭載。“得益于此，我國自動駕駛關鍵軟硬件領域，已集聚一批頭部企業和大量配套企業，研發、制造、測試、應用的完整產業鏈已經形成。”閔照源說。

“聰明車+智慧路”一體推進的優勢也逐漸顯現。走進重慶高新區智能網聯汽車示范區，今年初投用的4條自動駕駛接駁線路有序運行……“路口安裝有傳感器、攝像頭等路側設備，車上裝了車載終端，兩者配合讓行車更智慧更安全。”重慶高新區城市建設事務中心相關負責人表示，車端和路端收集到的信息，還會被傳輸到云控平臺，幫助車輛計算最優通行方案、優化道路紅綠燈秒數設置，大幅提升交通效率。

業內認為，與一些國家更注重單車智能的發展路徑不同，我國較早確立了“車路云協同”的智能網聯汽車融合發展方案。多地統籌推進智慧城市建設與車路云協同，彌補“單車智能”的不足，進一步助力自動駕駛規模化落地。

在北京城市副中心，一輛無人駕駛小巴在運行中（2024年5月21日攝）    鞠煥宗攝/本刊

政策助力產業加速 關鍵技術仍待突破

我國智能網聯汽車快速發展，離不開國家政策的給力加持。近年來，國家和地方層面陸續出臺一批法規、政策和標準，逐步構建起智能網聯汽車產業及關鍵節點的政策體系。

工業和信息化部等部門于2023年11月正式發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，對搭載L3和L4等較高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車準入和上路通行，打開了政策通道。

地方層面，多地加大對智能網聯汽車和自動駕駛技術的立法支持，為自動駕駛汽車的市場準入和商業運營拓展了空間。今年5月，《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》正式施行。這也是全國省會城市首次以地方立法明確自動駕駛車輛上路具體流程。同時，杭州還在全國率先開放全市八城區及桐廬城區共計3474平方公里，作為智能網聯車輛測試應用區域，實現全市建成區全覆蓋。

此前，深圳在2022年出臺國內首部關于智能網聯汽車管理的地方性法規，從道路測試、示范應用到準入登記、使用管理，從交通違法及事故處理到法律責任等進行全鏈條立法。值得一提的是，深圳還首次為自動駕駛交通事故責任認定提供了法律依據：如果自動駕駛汽車的方向盤后面有司機，司機將在事故中承擔責任；如果汽車完全無人駕駛，車輛所有人、管理人將負責；如果確認是由車輛缺陷導致事故，車主可向自動駕駛車輛制造商尋求賠償。

在政企研合作推動下，截至2023年底，全國共建設17個國家級測試示范區、7個車聯網先導區、16個智慧城市與智能網聯汽車協同發展試點城市，開放測試示范道路22000多公里，發放測試示范牌照超過5200張，累計道路測試總里程8800萬公里，自動駕駛出租車、干線物流、無人配送等多場景示范應用有序開展。

我國智能網聯汽車起勢良好，但業界人士表示，以自動駕駛為核心的智能網聯汽車產業發展，是一項復雜的系統工程。自動駕駛大規模商業化應用，目前仍面臨部分關鍵技術亟待突破、配套設施不健全等多方面挑戰，需要各方協同推動解決。

西部科學城智能網聯汽車創新中心（重慶）有限公司副總裁齊天宇介紹，以芯片為例，受有關國家不合理管制政策影響，我國高算力計算芯片及加工設備進口受阻。同時我國車載計算平臺與操作系統相關生產廠商以系統二次開發為主，缺少架構設計、系統設計等全流程的工具鏈，相關核心技術存在受制于人的風險。

同時，較高的軟硬件成本，成為自動駕駛推廣和功能升級的重要障礙。吉利汽車集團技術管理中心專家楊貴永等認為，攝像頭、激光雷達、處理器等硬件成本近年有所下降，但仍顯著增加了車輛成本；自動駕駛功能的升級將要求更高硬件冗余備份，增加車輛的硬件數量和代碼量，進一步提高成本。

此外，“車路協同”等基礎配套方面，尚未形成有效的商業投資運營模式，各地目前以政府資金投入為主，建設成本較高、可持續性不強，導致總體進展較慢。

完善生態促進產業加速“起飛”

多位業內人士表示，當前，我國智能網聯汽車正加快邁向產業爆發期，期待各方加強相關核心技術攻關、全面布局車路云協同建設，進一步強化法律法規支撐，以完善的產業生態，促進產業加速“起飛”。

首先需要加強技術攻關，實現操作系統、汽車芯片等自主可控。業內認為，在推動自動駕駛產業化過程中，自主可控的車載系統開發和汽車芯片不可或缺，建議國家有關部門進一步組織行業領先企業和科研機構，合力開發底層操作系統、研制高端芯片，并從政策、資金、應用等方面給予專項支持。

同時，還需構建多元協同的運營生態，加快自動駕駛商業化進程。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，各地“車路云一體化”協同項目投入資金大，運營內容多元化，需要明確收益回報模式，充分調動市場積極性，吸引道路、通信、平臺等多種類社會投資，構建“投建運一體化”的關鍵市場化主體，形成統一的城市級車路城基礎設施運營體系。

“自動駕駛汽車商業化運用，還需要足夠的數據積累和場景訓練。”廣汽集團總經理馮興亞表示，讓自動駕駛汽車“有數能算”，是自動駕駛汽車快速量產落地的關鍵所在。他建議，對自動駕駛汽車需要收集的場景及地理數據權限進行適度放開；推動各地盡快放開高速路、快速路測試場景，并完善道路測試過程中管理配套要素的建設。

此外，還需持續完善法律法規支撐。業內人士建議，進一步完善自動駕駛汽車相關立法，在全國層面明確自動駕駛系統運行時的法律要求、產品準入要求、事故認定邊界、產品責任等。恒銀金融科技股份有限公司董事長江浩然建議，為自動駕駛構建完善的協同支持和監管體系，保障無駕駛人車輛實現規模化上路通行；同時明確無駕駛人車輛上路通行的條件和程序，以法律法規形式支持無駕駛人車輛的路權許可。

（責任編輯 孟令月）

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